Одной из отраслей российской промышленности, в которой особенно актуально импортозамещение, стало судостроение. До февраля 2022 года строительство отечественных судов разного типа было глубоко встроено в международное разделение труда, но теперь должно стать гораздо более автономным. Какие корабли Россия способна и будет делать сама?
При СССР огромная часть судостроительной отрасли страны находилась вне РСФСР, то есть современной России. Причины очевидны: в границах РСФСР почти не было незамерзающих портов, поэтому традиционно, еще со времен Российской империи, многие судоверфи выносились на территорию современных Украины и Прибалтики. Вслед за этим наступили 1990-е годы, которые нанесли сильный удар по тому, что осталось у новой России в смысле судостроения. Поэтому обычно, услышав «отечественное судостроение после санкций», мы думаем о том, как заместить то, что ранее импортировалось.
Однако реальность заметно сложнее, чем кажется на первый взгляд. В 2020 году российское судостроение экспортировало продукции на 734,7 млн долларов – причем 392 миллиона из них пришлось на Европу. Именно Европа была основным покупателем судов и плавсредств из нашей страны. Еще на 126 миллионов ушло в Южную Корею. Интересно, что 10 лет назад такого заметного экспорта не было и в помине. Иначе говоря, отечественное судостроение начало возрождаться еще несколько лет назад. Но сегодня этот процесс должен выйти на новый уровень.
Кроме того, важно помнить: до недавних пор большинство судов российской постройки были для внутренних водных путей – речных или прибрежных морских. А что с более крупными проектами – судами большого водоизмещения и океанского класса? Ведь именно им сегодня придется сыграть ключевую роль в обеспечении внешней торговли России.
Амбициозное направление
Маршрут от Южной Кореи до Лондона или Роттердама через Северный Ледовитый океан – примерно 14 тысяч километров. А от Южной Кореи до тех же мест через Суэцкий канал – 23 тысячи километров. Это давно известная цифра приобрела совсем другую актуальность в XXI веке, когда из-за таяния арктических льдов Северный морской путь стал выглядеть легче не только на карте, но и в днях пути, а также по стоимости. Поэтому если при СССР пик перевозок по нему был всего 6,5 млн тонн, то в 2021 году достиг 34,9 млн тонн. Скорее, это только начало. Планируется, что к 2024 году этот уровень достигнет 80 млн тонн.
Но такой интенсивный транзит малореален без флота ледоколов. Как раз в 2020–2022 годах «Атомфлоту» передали три новейших, самых крупных и мощных в мире ледокола типа «Арктика». Каждый из них имеет два атомных реактора нового типа – РИТМ-200, электрической мощностью по 60 мегаватт. А главное, это полностью отечественные корабли, собственного производства – от атомных реакторов до малейших деталей отделки.
Дело даже не в том, что они за счет большей мощности и лучшей формы корпуса могут ломать льды толщиной до 3,9 метра, а не 2,25 м, как ледоколы советской эпохи. Еще важнее то, что по льду «неэкстремальной» толщины (1,5 метра) они идут со скоростью 12 узлов, что раньше, на других типах судов, было просто технически невозможно. Скорость крайне важна: если корабль на Севморпути будет идти из Азии в Европу медленнее, чем на маршруте через Суэц, прибыли перевозчика упадут, даже если затраты топлива на перевозку снизятся. Ведь в цене морского груза высока доля стоимости перевозящего судна, а оно чем быстрее плывет, тем приносит больше денег. Медленнее 12 узлов плавать часто невыгодно.
За счет резко выросшей автоматизации новые «Арктики» имеют экипаж 54 человека против 128 у меньших советских предшественников. Менять ядерное топливо новому кораблю надо раз в семь лет, а не раз в четыре года. Еще одно отличие: он двухосадочный. То есть может иметь как малую осадку для проламывания льдов в сибирских реках, так и большую для работы в океане. Это значит, что они заменят как крупные (прежняя «Арктика»), так и мелкие («Таймыр») ледоколы советского времени.
Но и эти самые на сегодня современные суда ледокольного класса кажутся скромными рядом с будущими ледоколами проекта «Лидер». Его полное водоизмещение – более 70 тысяч тонн, уникальный размер для российского атомного судостроения (в мире несколько больше только атомные авианосцы США). При длине 209 метров «Лидер» будет почти 48 метров шириной, что позволит создать широкий, свободный ото льда коридор за ним. Реакторы РИТМ-400 сделают его вдвое мощнее современных «Арктик».
Это не пустая погоня за мощностью и размерами: увеличение ледокола даст ему возможность идти во льдах двухметровой толщины на скорости 15 узлов – то есть даже в более толстом льду он будет куда быстрее любого предшественника. Торговые суда за ним будут двигаться на коммерчески выгодных скоростях даже в зимнее время. Первый такой «Лидер» войдет в состав флота в 2027–2028 годах.
Таким образом, ключевой российский торговый путь будущего будет обеспечен полностью российскими ледоколами.
Танкеры: главный калибр
Важный экспортный товар России, как известно, энергоносители. И прежде всего нефть. С недавних пор западные государства запретили страхование судов, на которых Россия вывозит нефть, а вскоре готовят дополнительные меры, призванные отсечь от перевозки нефтепродуктов нашей страной иностранных подрядчиков. Можно ожидать, что и по нефтяным танкерам, и по газовозам эти санкции будут существовать долго.
В то же время вывоз нефти только по суше существенно ограничен: Транссиб не резиновый, да и вообще перевозки нефти морем дешевле, чем железной дорогой. Поэтому нельзя не порадоваться тому, что еще более десяти лет назад стартовал проект судостроительного комплекса «Звезда» рядом с Владивостоком. Уже первая очередь верфи позволяет строить суда дедвейтом более 140 тысяч тонн, а вторая справится и с судами водоизмещением до 350 тысяч тонн. Ключевую роль сыграет сухой док длиной 500 метров – рекордной для России.
Здесь уже был построен первый в истории страны танкер класса «Афрамакс» – «Владимир Мономах». Строится и второй – «Владимир Виноградов». До сих пор такие суда строили в основном Китай и Южная Корея (ранее – Япония). Выход на этот рынок крайне важен: способность строить свои танкеры сможет обезопасить нефтяной экспорт при любом санкционном давлении Запада на страну.
Серьезное значение имеет и освоение строительства газовозов – судов для перевозки сжиженного природного газа. На сегодня две трети таких кораблей в мире сделала Южная Корея, даже Китаю зайти на этот рынок сложно из-за его технологической своеобразности. Метан перевозят при температурах до -170 градусов Цельсия, причем поддерживать их надо в огромных хранилищах «околосферической» формы. Здесь важно качество каждого сварного шва, мелочей в подобном бизнесе нет: разгерметизация и пожар на газовозе слишком опасны.
Дополнительную сложность для России создает то, что ее центры добычи сжиженного газа – на Ямале. Обычный газовоз в Арктику не пойдет, а поставлять метан потребителям как-то надо. Ранее подобные суда заказывались на верфи в Южной Корее. Однако их, во-первых, надо много – 100 к 2035 году только России, а во-вторых, надежность Южной Кореи как крупного поставщика сейчас под вопросом.
Верфь «Звезда» на Дальнем Востоке уже приступила к строительству первой серии таких арктических газовозов специального класса Arc7. В отличие от обычных, они не только имеют более прочную обшивку, но и обладают уникальной особенностью: могут идти вперед как носом, так и кормой. Это не прихоть, а вполне осознанное решение. Движение носом вперед максимально энергоэффективно на открытой воде: обтекание водой идет легче всего именно для носа. А вот усиленной кормой проще «наваливаться» на обломки льда или нетолстый сплошной лед, что может быть нужно при движении за ледоколом или самостоятельном походе в не слишком толстых льдах.
Мощность двигателей у таких гигантов – 45 мегаватт, длина – 300 метров, ширина – почти полсотни метров. Дедвейт здесь 81 тысяча тонн, то есть речь идет о весьма массивных типах судов. И еще одна деталь: они способы использовать в качестве топлива тот же газ, что перевозят. При сгорании газа практически нет выбросов серы и микрочастиц, с которыми активно борются на торговых флотах по всему миру. К тому же газовое топливо дешевле солярки, что столь же крайне важно для успеха новых газовозов.
Контейнеровозы и рыболовные судаМногие обратили внимание: доллар с зимы 2022 года стал стоить куда меньше, но цены на импортные товары порой даже выросли. Причиной часто называют необходимость налаживания новых логистических цепочек, но на деле это во многом контейнерная история. Крупнейшие контейнерные перевозчики мира – это западные компании. Часть из них отказалась обслуживать российские грузы. И если для зерна или нефти можно найти решения, то с контейнеровозами всё сложнее. Этот бизнес приносит прибыль только в случае, если морская перевозка контейнеров идет через одну организацию в огромных объемах. Но заниматься такими перевозками в больших количествах без собственных контейнеровозов сложно. Получается, есть большой резон и в строительстве отечественных контейнеровозов.
В России уже начали подготовку к созданию и таких кораблей. Но надо понимать, что речь идет о гигантах, пусть и уступающих по размеру нефтяным танкерам: результаты мы увидим в металле только через несколько лет.
Более простая ситуация с рыболовными и краболовными судами. Их начали строить в России уже несколько лет назад, а благодаря небольшим размерам, ими загружают и судостроительные заводы на внутренних водных путях – в Ярославской или Нижегородской областях. Санкции, впрочем, создали новые возможности и тут: отказ европейских производителей от поставки внутреннего оборудования для новых судов заставил российских производителей искать альтернативы. Пока они обходятся поставками «через Китай», но уже в ближайшие годы локализация коснется и этого сегмента.
Подведем итоги. Судостроение – если брать суда серьезных размеров – в нашей стране успело создать очень хороший задел еще до 2022 года. В 2021 году, например, в России спустили на воду 125 судов против 108 в 2020-м, да и их общее водоизмещение было выше на 15%. Освоены важнейшие классы судов: танкеры, газовозы, суда для рыбной отрасли, сухогрузы умеренных размеров и многие другие. Это уже во многом позволило обеспечить устойчивую работу нефтяного, зернового и других видов экспорта.
Сделать предстоит еще немало: первые «Афрамаксы» и газовозы арктической серии предстоит превратить в массовый продукт, выпускаемый многими десятками. Большие контейнеровозы и вовсе сделают с нуля. Зато большое число новых ниш создаст условия для серьезного роста: объемы производства отечественного судостроения придется увеличить буквально в разы. Однако за последние 20 лет отрасль окрепла настолько, что никто не сомневается – новые вызовы ей по плечу.
При СССР огромная часть судостроительной отрасли страны находилась вне РСФСР, то есть современной России. Причины очевидны: в границах РСФСР почти не было незамерзающих портов, поэтому традиционно, еще со времен Российской империи, многие судоверфи выносились на территорию современных Украины и Прибалтики. Вслед за этим наступили 1990-е годы, которые нанесли сильный удар по тому, что осталось у новой России в смысле судостроения. Поэтому обычно, услышав «отечественное судостроение после санкций», мы думаем о том, как заместить то, что ранее импортировалось.
Однако реальность заметно сложнее, чем кажется на первый взгляд. В 2020 году российское судостроение экспортировало продукции на 734,7 млн долларов – причем 392 миллиона из них пришлось на Европу. Именно Европа была основным покупателем судов и плавсредств из нашей страны. Еще на 126 миллионов ушло в Южную Корею. Интересно, что 10 лет назад такого заметного экспорта не было и в помине. Иначе говоря, отечественное судостроение начало возрождаться еще несколько лет назад. Но сегодня этот процесс должен выйти на новый уровень.
Кроме того, важно помнить: до недавних пор большинство судов российской постройки были для внутренних водных путей – речных или прибрежных морских. А что с более крупными проектами – судами большого водоизмещения и океанского класса? Ведь именно им сегодня придется сыграть ключевую роль в обеспечении внешней торговли России.
Амбициозное направление
Маршрут от Южной Кореи до Лондона или Роттердама через Северный Ледовитый океан – примерно 14 тысяч километров. А от Южной Кореи до тех же мест через Суэцкий канал – 23 тысячи километров. Это давно известная цифра приобрела совсем другую актуальность в XXI веке, когда из-за таяния арктических льдов Северный морской путь стал выглядеть легче не только на карте, но и в днях пути, а также по стоимости. Поэтому если при СССР пик перевозок по нему был всего 6,5 млн тонн, то в 2021 году достиг 34,9 млн тонн. Скорее, это только начало. Планируется, что к 2024 году этот уровень достигнет 80 млн тонн.
Но такой интенсивный транзит малореален без флота ледоколов. Как раз в 2020–2022 годах «Атомфлоту» передали три новейших, самых крупных и мощных в мире ледокола типа «Арктика». Каждый из них имеет два атомных реактора нового типа – РИТМ-200, электрической мощностью по 60 мегаватт. А главное, это полностью отечественные корабли, собственного производства – от атомных реакторов до малейших деталей отделки.
Дело даже не в том, что они за счет большей мощности и лучшей формы корпуса могут ломать льды толщиной до 3,9 метра, а не 2,25 м, как ледоколы советской эпохи. Еще важнее то, что по льду «неэкстремальной» толщины (1,5 метра) они идут со скоростью 12 узлов, что раньше, на других типах судов, было просто технически невозможно. Скорость крайне важна: если корабль на Севморпути будет идти из Азии в Европу медленнее, чем на маршруте через Суэц, прибыли перевозчика упадут, даже если затраты топлива на перевозку снизятся. Ведь в цене морского груза высока доля стоимости перевозящего судна, а оно чем быстрее плывет, тем приносит больше денег. Медленнее 12 узлов плавать часто невыгодно.
За счет резко выросшей автоматизации новые «Арктики» имеют экипаж 54 человека против 128 у меньших советских предшественников. Менять ядерное топливо новому кораблю надо раз в семь лет, а не раз в четыре года. Еще одно отличие: он двухосадочный. То есть может иметь как малую осадку для проламывания льдов в сибирских реках, так и большую для работы в океане. Это значит, что они заменят как крупные (прежняя «Арктика»), так и мелкие («Таймыр») ледоколы советского времени.
Но и эти самые на сегодня современные суда ледокольного класса кажутся скромными рядом с будущими ледоколами проекта «Лидер». Его полное водоизмещение – более 70 тысяч тонн, уникальный размер для российского атомного судостроения (в мире несколько больше только атомные авианосцы США). При длине 209 метров «Лидер» будет почти 48 метров шириной, что позволит создать широкий, свободный ото льда коридор за ним. Реакторы РИТМ-400 сделают его вдвое мощнее современных «Арктик».
Это не пустая погоня за мощностью и размерами: увеличение ледокола даст ему возможность идти во льдах двухметровой толщины на скорости 15 узлов – то есть даже в более толстом льду он будет куда быстрее любого предшественника. Торговые суда за ним будут двигаться на коммерчески выгодных скоростях даже в зимнее время. Первый такой «Лидер» войдет в состав флота в 2027–2028 годах.
Таким образом, ключевой российский торговый путь будущего будет обеспечен полностью российскими ледоколами.
Танкеры: главный калибр
Важный экспортный товар России, как известно, энергоносители. И прежде всего нефть. С недавних пор западные государства запретили страхование судов, на которых Россия вывозит нефть, а вскоре готовят дополнительные меры, призванные отсечь от перевозки нефтепродуктов нашей страной иностранных подрядчиков. Можно ожидать, что и по нефтяным танкерам, и по газовозам эти санкции будут существовать долго.
В то же время вывоз нефти только по суше существенно ограничен: Транссиб не резиновый, да и вообще перевозки нефти морем дешевле, чем железной дорогой. Поэтому нельзя не порадоваться тому, что еще более десяти лет назад стартовал проект судостроительного комплекса «Звезда» рядом с Владивостоком. Уже первая очередь верфи позволяет строить суда дедвейтом более 140 тысяч тонн, а вторая справится и с судами водоизмещением до 350 тысяч тонн. Ключевую роль сыграет сухой док длиной 500 метров – рекордной для России.
Здесь уже был построен первый в истории страны танкер класса «Афрамакс» – «Владимир Мономах». Строится и второй – «Владимир Виноградов». До сих пор такие суда строили в основном Китай и Южная Корея (ранее – Япония). Выход на этот рынок крайне важен: способность строить свои танкеры сможет обезопасить нефтяной экспорт при любом санкционном давлении Запада на страну.
Серьезное значение имеет и освоение строительства газовозов – судов для перевозки сжиженного природного газа. На сегодня две трети таких кораблей в мире сделала Южная Корея, даже Китаю зайти на этот рынок сложно из-за его технологической своеобразности. Метан перевозят при температурах до -170 градусов Цельсия, причем поддерживать их надо в огромных хранилищах «околосферической» формы. Здесь важно качество каждого сварного шва, мелочей в подобном бизнесе нет: разгерметизация и пожар на газовозе слишком опасны.
Дополнительную сложность для России создает то, что ее центры добычи сжиженного газа – на Ямале. Обычный газовоз в Арктику не пойдет, а поставлять метан потребителям как-то надо. Ранее подобные суда заказывались на верфи в Южной Корее. Однако их, во-первых, надо много – 100 к 2035 году только России, а во-вторых, надежность Южной Кореи как крупного поставщика сейчас под вопросом.
Верфь «Звезда» на Дальнем Востоке уже приступила к строительству первой серии таких арктических газовозов специального класса Arc7. В отличие от обычных, они не только имеют более прочную обшивку, но и обладают уникальной особенностью: могут идти вперед как носом, так и кормой. Это не прихоть, а вполне осознанное решение. Движение носом вперед максимально энергоэффективно на открытой воде: обтекание водой идет легче всего именно для носа. А вот усиленной кормой проще «наваливаться» на обломки льда или нетолстый сплошной лед, что может быть нужно при движении за ледоколом или самостоятельном походе в не слишком толстых льдах.
Мощность двигателей у таких гигантов – 45 мегаватт, длина – 300 метров, ширина – почти полсотни метров. Дедвейт здесь 81 тысяча тонн, то есть речь идет о весьма массивных типах судов. И еще одна деталь: они способы использовать в качестве топлива тот же газ, что перевозят. При сгорании газа практически нет выбросов серы и микрочастиц, с которыми активно борются на торговых флотах по всему миру. К тому же газовое топливо дешевле солярки, что столь же крайне важно для успеха новых газовозов.
Контейнеровозы и рыболовные судаМногие обратили внимание: доллар с зимы 2022 года стал стоить куда меньше, но цены на импортные товары порой даже выросли. Причиной часто называют необходимость налаживания новых логистических цепочек, но на деле это во многом контейнерная история. Крупнейшие контейнерные перевозчики мира – это западные компании. Часть из них отказалась обслуживать российские грузы. И если для зерна или нефти можно найти решения, то с контейнеровозами всё сложнее. Этот бизнес приносит прибыль только в случае, если морская перевозка контейнеров идет через одну организацию в огромных объемах. Но заниматься такими перевозками в больших количествах без собственных контейнеровозов сложно. Получается, есть большой резон и в строительстве отечественных контейнеровозов.
В России уже начали подготовку к созданию и таких кораблей. Но надо понимать, что речь идет о гигантах, пусть и уступающих по размеру нефтяным танкерам: результаты мы увидим в металле только через несколько лет.
Более простая ситуация с рыболовными и краболовными судами. Их начали строить в России уже несколько лет назад, а благодаря небольшим размерам, ими загружают и судостроительные заводы на внутренних водных путях – в Ярославской или Нижегородской областях. Санкции, впрочем, создали новые возможности и тут: отказ европейских производителей от поставки внутреннего оборудования для новых судов заставил российских производителей искать альтернативы. Пока они обходятся поставками «через Китай», но уже в ближайшие годы локализация коснется и этого сегмента.
Подведем итоги. Судостроение – если брать суда серьезных размеров – в нашей стране успело создать очень хороший задел еще до 2022 года. В 2021 году, например, в России спустили на воду 125 судов против 108 в 2020-м, да и их общее водоизмещение было выше на 15%. Освоены важнейшие классы судов: танкеры, газовозы, суда для рыбной отрасли, сухогрузы умеренных размеров и многие другие. Это уже во многом позволило обеспечить устойчивую работу нефтяного, зернового и других видов экспорта.
Сделать предстоит еще немало: первые «Афрамаксы» и газовозы арктической серии предстоит превратить в массовый продукт, выпускаемый многими десятками. Большие контейнеровозы и вовсе сделают с нуля. Зато большое число новых ниш создаст условия для серьезного роста: объемы производства отечественного судостроения придется увеличить буквально в разы. Однако за последние 20 лет отрасль окрепла настолько, что никто не сомневается – новые вызовы ей по плечу.